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绿城宁波再造杨柳郡 看起来很美的“轨道+物业”模式想象

发布时间:2020-06-21 | 浏览量:37

中國物業新聞網訊:

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在土地成本日益高企的局面之下,除瞭綠城之外,包括保利、綠地、龍湖、萬科等房企也已涉足“軌道+物業”模式。

觀點地產網 一二線城市土地成本日益高企,並購拿地漸成主流,而在拍地及並購之外,還有一種新的擴儲方式被更多房企所關註——探索“軌道+物業”模式。

4月18日,綠城集團與寧波軌道交通集團正式簽署戰略合作協議,擬共同打造寧波首個“軌道+物業”項目,該項目被命名為“寧波軌道綠城·楊柳郡”。

值得註意的是,早在3年前,綠城就曾與杭州地鐵合作開發過一個“軌道+物業”項目,即“杭州綠城楊柳郡”,這也是綠城的第一個楊柳郡項目。

接近綠城的相關人士在接受觀點地產新媒體采訪時稱,綠城對於“楊柳郡”產品非常重視,希望“楊柳郡”有和“軌道+物業”模式掛鉤的可能,但他同時表示,目前不管與寧波軌道交通集團的合作還是“楊柳郡”具體的模式都還在研討中。

除瞭綠城之外,包括保利、綠地、龍湖、萬科等房企也已涉足“軌道+物業”,其中,萬科與深圳地鐵的“軌道+物業”合作漸成模式。

寧波復制楊柳郡

4月18日,寧波軌道指揮大樓12樓中,寧波軌道交通集團與綠城集團正在舉行投資合作簽約儀式。

在這場簽約儀式上,綠城中國總裁曹舟南與寧波市軌道交通集團董事長尹文德在雙方戰略合作事宜方面達成一致意見,並正式對“軌道+物業”項目進行簽約,該項目即1號線邱隘東綜合開發項目,早前已被命名為“寧波軌道綠城·楊柳郡”。

觀點地產新媒體獲悉,在2016年8月29日,綠城集團與寧波軌道交通集團就已將此事進行過公開宣佈。

彼時即有消息披露,寧波軌道綠城·楊柳郡由住宅、商業、幼兒園組成,總建築面積約52.2萬平方米,容積率2.083,住宅總建築面積約35.7萬平方米,計劃推出85-90平方米、100-105平方米、115-125平方米、135平方米以上等幾類戶型。於2016年12月24日,寧波軌道綠城·楊柳郡已正式開工。

公開資料顯示,寧波軌道交通集團,直管寧波軌道交通工程投資、建設、運營與管理,其於地鐵建設方面,截至2016年3月,完成寧波地鐵總裡程建設75公裡,預計到2020年,市區軌道交通線網將達到7條,總長約271公裡;寧波軌道綠城&m在公車被弄到高潮 iddot;楊柳郡是寧波軌道交通集團首個“軌道+物業”項目。

接近綠城的相關人士告訴觀點地產新媒體,在杭州,綠城已有一個“軌道+物業”項目,即地鐵綠城楊柳郡,寧波軌道交通集團正是看到這個項目之後才有意找綠城進行合作,希望復制該產品。

據觀點地產新媒體查詢,2014年10月30日,杭州掛牌出讓七堡車輛段地塊,該地塊為地鐵七堡上蓋綜合體地塊,與地鐵七堡站零距離;彼時綠城集團和杭州地鐵集團斥資44億元聯合競得,並共同合作開發該項目;2015年4月12日,該項目被綠城命名為楊柳郡YoungCity,成為綠城第一個楊柳郡項目。

上述人士稱,楊柳郡為地鐵上蓋產品(柳州楊柳郡為例外),承載著綠城的未來開發模式,綠城非常重視,希望有和“軌道+物業”掛鉤的可能,但他補充到:“(楊柳郡是否會與‘軌道+物業’掛鉤)實際上目前還說不清楚,綠城與寧波軌道交通集團方面的合作模式也沒有完全定下來”。

盡管在楊柳郡及與寧波軌道交通集團的合作模式上,尚未能從綠城口中得到確切、詳盡的說明,但綠城將大力發展“軌道+物業”的心思其實早前就已有所表露,“軌道+物業”項目已被綠城視為首要優先的拿地渠道。

綠城房產廣佛公司總經理張立進就曾表示,作為基礎設施建設領域領軍企業的中交,在廣州、佛山、深圳等珠三角區域都有不少投資,而綠城在軌道交通物業方面此前已經有杭州綠城楊柳郡及寧波項目的落地經驗,“綠城會充分發揮大騷虎視頻在線觀看 股東中交集團的優勢來推進軌道交通上蓋物業。”

“軌道+物業”模式

在土地成本日益高企的局面之下,除瞭綠城之外,包括保利、綠地、龍湖、萬科等房企也已涉足“軌道+物業”模式。

對於開發商而言,“軌道+物業”項目因有穩定客流支持,投入開發風險較小,“軌道”還能帶動地價上漲;此外,“軌道+物業”項目涉及對軌道交通基礎設施投資、建設、運營與沿線土地綜合開發一體化,也利於房地產開發商轉型發展,同時令自身品牌得到提升。

提到“軌道+物業”,更多人還是會首先想到香港、新加坡、日本等地,因為均已有較為成熟的“軌道+物業”模式,例如日本東京急行電鐵的“東急模式”和香港鐵路有限公司的“港鐵模式”。在中國內地,也已進行過諸多“軌道+物業”的相關實踐,並已產生幾種模式。

市場研究機構的一份報告介紹,中國內地“軌道+物業”的開發模式主要是由政府背景的地鐵公司主導的 PPP 模式,根據地鐵公司和開發商收益和風險分配的不同,可分為自主開發模式、代開發+BT模式、協議合作開發模式、協議合作開發+BT模式和法人型合作模式幾種類型。

其中,自主開發模式指地鐵公司參與軌道建設的同時,自主進行上蓋物業開發,在獲得全部的收益的同時承擔全部風險;代開發+BT模式為,地鐵公司(總包)負責全部資金,具體項目發包給開發商建設,建久久超碰色中文字幕設完後移交;協議合作開發模式為,項目公司由地鐵公司引入發展商共同開發,發展商以資金入股,發展商占股份獲取收益;協議合作開發+BT模式則為,項目公司由地鐵公司引入發展商共同開發,發展商以資金入股,發展商建設後,項目要移交;法人型合作模式則指,地鐵公司與開發商成立項目公司,並將地權轉移給項目公司,雙方共同投入、共擔風險、共享收益、共同開發。

例如,萬科與深圳地鐵的合作就涉及協議合作開發+BT模式及法人型合作模式,紅樹灣物業開發項目就是萬科與深圳地鐵“協議合作開發+BT模式”下的合作。

觀點地產新媒體獲悉,2014年12月31日,深圳地鐵與萬科進行合作簽約,雙方共同開發紅樹灣物業開發項目,使之成為集商務辦公、商業、酒店、公寓於一體的大型濱海灣區綜合體。在這一項目中,萬科獲得49%的權益分成,但不獲得項目用地權利。

在深圳地鐵集團成為萬科重要的基石股東之後,雙方在“軌道+物業”的合作將更趨向於法人型合作模式。此前,萬科高級副總裁譚華傑也曾指出,萬科和深鐵的合作更像“東急模式”,事實上就是指,萬科與深圳地鐵組成利益同盟,達成深度合作。

業內人士向觀點地產新媒體分析,綠城與寧波軌道交通集團的楊柳郡項目操作模式未來為法人型合作模式可能型較大,“因為項目是住宅”。

“軌道+物業”看起來很美,但值得註意的是,該模式對開發商的要求其實很高,需要開發商有較為專業的施工開發能力;此外,軌道交通線和物業要進行統一規劃與建設,涉及的利益相關方較多。

因此,不管是綠城還是萬科,盡管已有發展“軌道+物業”的機會,但未來發展難題仍然不少。